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Oct 09, 2023

BMW R100S

Uno dei grandi punti di forza della BMW risulta essere un'inaspettata versatilità. Molti si sono fatti beffe dell'approccio extra-mainstream dell'azienda bavarese al design motociclistico, i cui elementi principali erano

Uno dei grandi punti di forza della BMW risulta essere un'inaspettata versatilità.

Molti si sono fatti beffe dell'approccio extra-mainstream dell'azienda bavarese al design motociclistico, i cui elementi principali sono stati stabiliti 54 anni fa, ma sembra funzionare per loro - e in campi sorprendentemente diversi.

La prima immagine della BMW in questo paese era quella di una noiosa tourer; silenzioso, comodo e affidabile ma che non offre più emozioni di quelle insite in qualsiasi forma di viaggio su due ruote.

Eppure le BMW hanno vinto numerosi campionati nelle corse di sidecar, le versioni con pneumatici tassellati hanno guadagnato medaglie d'oro ISDT e la BMW è stata preminente nelle corse su strada AMA Superbike.

L'attuale BMW continua la tradizione nel senso che anch'essa è silenziosa, comoda e affidabile; aggiunge a queste virtù un bel pizzico di carattere sportivo e prestazioni sportive.

La formula della BMW per le prestazioni è sempre stata quella di trattare la corsa dell'albero motore, il numero di cilindri e il peso a vuoto praticamente come costanti, e aggiungere muscoli con aumenti di cilindrata ottenuti con il diametro dell'alesaggio del cilindro.

Questa è la maggior parte della differenza tra la BMW 750 e la 900 (alesaggio di 82 mm e 90 mm, rispettivamente) e lo stesso percorso è stato intrapreso nella creazione della nuova R100/S che abbiamo appena finito di testare.

L'alesaggio del cilindro della nuova BMW "Mille" è stato aumentato a 94 mm, portando la cilindrata fino a 980 cc, e questo non sarebbe stato possibile senza i margini di forza aggiunti nella grande riprogettazione effettuata per l'anno modello 1970.

Le BMW degli anni Settanta ci dicono, inequivocabilmente, che i loro produttori preferiscono ancora il design diretto e semplice dei motori. Le nuove BMW hanno ancora solo due cilindri, nella configurazione bilanciata orizzontalmente contrapposta che è stata per tanti anni un marchio di fabbrica della BMW. E le valvole vengono ancora aperte mediante bilancieri e lunghe aste di spinta che si protendono da un unico albero a camme posizionato centralmente.

C'è una manovella a due giri, ancora supportata da soli due cuscinetti principali, e semplici bielle di tipo automobilistico con cappucci divisi e cuscinetti a inserto liscio. Ma quell'albero motore è realizzato con una robusta forgiatura di acciaio legato e le sue condutture non sono molto più distanti di quelle di una Honda CB750.

Il basamento stesso è così compatto che non può fare a meno di essere robusto, e sebbene l'intero gruppo non offra la molteplicità di alberi a camme, ecc., così adorati dai tecnoidi del motociclismo, le cose veramente importanti sono state gestite in modo molto accurato ed è per questo che, dopo mezzo secolo, il bicilindrico BMW è vivo e in splendida salute anche oggi.

La crescita della R100S da una 600 non è stata del tutto priva di problemi, la maggior parte dei quali sembra essere stata riconosciuta e risolta.

Una difficoltà particolare derivava dalla compattezza del basamento che costituisce la solida base del motore. A causa dei movimenti opposti dei pistoni della BMW Twin e del suo elevato rapporto di compressione del basamento, c'è sempre stata la tendenza a sbuffare, sbuffare e far fuoriuscire l'olio a terra.

Nei parenti stretti della R100/S questo sbuffo era controllato con un semplice disco a cerniera caricato a molla, che impediva al motore di inalare un volume d'aria pari alla propria cilindrata con ogni rotazione di 180 gradi della manovella e quindi espirare più o meno allo stesso modo. volume di nebbia d'olio quando i pistoni ritornano in basso al centro.

Il disco ribaltabile permetteva solo l'espirazione, che nelle BMW di piccola cilindrata non era molta se non era preceduta dall'inspirazione.

Sfortunatamente, ci fu così tanto sbuffo nella 900 che la semplice disposizione dei flapper cominciò a perdere il controllo della situazione quando qualche pilota portò la sua R90/S in una corsa lunga e veloce. In quelle condizioni molte goccioline d'olio sfuggirebbero oltre la valvola a cerniera, si insinuerebbero nel tubo corto che porta al filtro/camera dell'aria e si ritroverebbero divorate dal motore che avrebbero dovuto lubrificare.

La BMW si rese conto che se questo poteva essere un problema a livello di cilindrata di 900 cc, sarebbe stato uno con il motore allungato a 1000 cc. Hanno risolto il problema prima che accadesse creando una piccola camera di deflettore nel basamento, che trattiene i fumi del carter abbastanza a lungo, prima che escano dalla valvola a cerniera, per consentire alle goccioline d'olio di raccogliersi sul fondo della camera e drenare (tramite piccoli fori) verso il coppa.